【新车优惠】官方测评雷凌双擎,不到14万的车只要4L油耗
这几天同事从日本旅游回来，和我们说满大街跑的都是混合动力车型，但这些车在国内却难觅踪影。其实不是国人不喜欢，主要还是价格原因，以最成熟的两款产品为例，丰田普锐斯最低配置售价几乎23万元，雷克萨斯的CT200更高到26.9万元，这个价格已经可以买到价格优惠后的凯迪拉克ATS-L或宝马3系了，买的人自然不会多。但现在我告诉你，如果售价14万不到，百公里油耗4升出头，其他方面和紧凑级车没有不同，那你会不会为其买单呢？
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我们今天试驾的车型是雷凌双擎，它是一辆混动车型，不过它几乎没有牺牲紧凑级车的任何特点，雷凌超越同级超大乘坐空间也被继承，至于价格，和1.8升排量的普通雷凌车型一样，起步车型的售价仅为13.98万元，另外它已经入围了广州市节能车目录。原来认为遥不可及的混动车型，现在有望进入千家万户了。
如果先不说外观和内饰等外在因素，14万元的售价我想值得每位想购买紧凑级的消费者关注，它的真实油耗到底是多少，驾驶起来和普通的内燃机轿车有什么区别吗？我们不妨就先来谈谈雷凌双擎的驾驶感觉。
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雷凌双擎使用一台1.8升发动机，采用阿特金森循环技术，膨胀比高达13:1，另外在智能可变气门正时技术的帮助下，最大功率为73kW/5200rpm，最大扭矩142Nm/4000rpm，这台发动机和普锐斯及CT200上使用的参数完全相同，电动机最大功率为53kW。综合来看，雷凌双擎在动力方面除发动机型号、电机最大功率不同于普锐斯外，其他完全一致，所以我们不用担心价格方面降低后动力系统也会跟着缩水。变速器方面则采用了E-CVT形式，但其实里面没有传统的离合器或者液力变矩器，系统通过行星齿轮组来“变速”，而它另外一项重要的功能还有分配动力。
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初次驾驶雷凌双擎，其具有所有混动车型都有的一些特点，因为发动机并不工作，所以在启动时非常安静，行车时也因为是纯电动机驱动，也没有任何噪音。而随着速度的增加，发动机也开始介入工作，但这时你会发现它和普通的雷凌在驾驶上并没有不同，转向的反馈一如日系车般比较轻柔，刹车踏板在雷凌上已经进行了调校，完全没有传统日系车偏软的感觉，想挑些雷凌双擎和普通版的不同，还真是比较难找。
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雷凌双擎具有四种模式，这包括EV、ECO、PWR以及普通模式。EV模式下雷凌双擎会以纯电动机进行驱动，车辆不消化任何的燃油。此时车子可以以大约40km/h以下的速度行驶，如果速度再快发动机则会强行介入，至于行驶距离大约为2公里左右。
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ECO和PWR模式则有着相对差异的表现，ECO模式下的动力输出更加线性，对于油门的响应也比较迟缓。PWR模式下的油门响应就变得更加灵敏了，另外你也能充分的感觉到发动机的介入更加频繁，当然动力输出也会更加迅猛。按照官方的解释，当油门行程同为的20mm情况下，PWR模式下从20加速到50km/h的时间仅为3.4秒，普通模式下的雷凌双擎则是4.8秒。
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当然我想对于大多数驾驶者来说，使用ECO模式的几率更大，毕竟我们希望节省更多的燃油。在这种模式下，无论是日常驾驶加速，或者急加速，它和普通雷凌的表现都没有不同。或许你担心在行驶时发动机突然启动会产生突兀感，或者发动机和电动机的结合不够顺滑，但我们在驾驶时都没有遇到这种情况。松开油门，此时状态为电动机为电池充电，但车辆的制动感并不明显，依旧可以滑行很久，这点和普通的内燃机汽车完全相同，当然回收能量时的电流声是不可避免的。因为电动机的加入，雷凌双擎在中段加速的表现还要积极一些，这点对于停停走走的市区更加实用，超车或变线时更加从容。
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如果你熟悉普锐斯，你会发现其独特的“B挡”在雷凌双擎上变成了“S挡”，这有什么不同吗？众所周知，普锐斯的B挡是让发动机参与制动模式，适合长时间下坡路况使用，减轻发电机负荷。雷凌双擎取消了这一模式，不过这个S挡并不是什么运动模式，该模式下我们可以自己选择变速器的挡位，很像自动变速器的手动模式，但它并不会强制升挡或降挡，有什么好处呢？我想在长上坡或下坡时，我可以选择不同的挡位来适应速度，以及发动机制动的效果，和B挡异曲同工，但可以适应更多的路况。
加速测试：0-100km/h加速时间11.30秒
从双擎的工作原理上讲，起步阶段由电动机担任做功，因此在扭矩爆发上应该好于汽油机。不过，双擎版车型并不能依靠拉高发动机转速起步，所以对爆发力略有影响。从车身姿态看，四条轮胎几乎没有打滑的迹象。最终，雷凌双擎车型0-100km/h的加速时间为11.3秒。
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从加速曲线图中看，双擎版在起步瞬间加速度G值攀升至0.4g，并且加速前段基本都保持在这个数值以上。时间将近2秒，说明持续性还是不错的。而11.3秒的加速成绩与雷克萨斯CT200h差不多，却比普通版1.8L CVT车型慢。通过曲线图比对。可以看到两款车0-60km/h的加速成绩几乎相当，而到了中段，发动机介入后，双擎版车型的G值跌落幅度比普通版更大。
制动测试：100-0km/h制动最短距离40.11米
雷凌双擎的制动表现算是比较出色的。刹车踏板力度非常线性，制动力释放的状态不但够强，而且过程也相对均匀。车身姿态平稳，四条轮胎的抓地效果也不错。
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曲线图可以看出，制动全程的加速度G值都基本保持在-0.9g至-1g之间。并且整条加速度曲线走势平缓，没有较明显的起伏，说明制动过程也很稳定。最终，雷凌双擎100-0km/h制动最短距离用了40.11米，成绩在同级别车型中算是优秀。
行驶超过200公里，百公里油耗4.4升
经过一天的驾驶，我们的雷凌双擎一共行驶了超过200公里，覆盖了高速公路、城市道路及一些国道，平均时速为30km/h，基本为日常驾驶的水平，行车电脑的平均油耗显示为4.4升。而同行的“小伙伴”们更有跑出低于4升的成绩，考虑到行驶里程较长，我们认为这个成绩的可信度还是较高的，当然也更期待对它进行实际的油耗测试。
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说完了内在美，再让我们看看雷凌双擎的外在美。为了显示其与众不同，丰田的设计师们还是对雷凌双擎进行了新的调整，特有的蓝色车标我想就不用说了，当然最显眼的还是官方称之为KEEN-LOOK前脸造型，肯定会让你过目不忘。另外还包括全系标配的LED头灯、全新修改的16寸轮毂、鲨鱼鳍天线等等。还记得普通版雷凌车身上的“小突起”吗，这些小型扰流鳍片可以改善空气动力学表现，雷凌双擎在原来的基础上，头灯处也增加了扰流鳍片，想必空气阻力更会降低。
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内饰方面的变化主要在电子挡把、蓝色发动机启动按钮，以及双擎车型特有的仪表盘设计等，仪表盘右侧表盘分为CHG（充电）、 ECO（经济）、 POWER（动力）三段显示，配合下面的挡位显示，可以让驾驶者更直观的掌握车辆行驶状态。
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大家或许很中意雷凌的超大乘坐空间，雷凌双擎会因为增加的电池组而牺牲这方面吗，答案当然是否定的。轴距还是2700毫米，后排空间依旧非常宽敞，地板也依旧非常平整。而增加的电池组占据的是后备厢空间，纵向深度由原来的1090毫米缩短至700毫米，至于宽度和高度没什么变化。考虑到油耗而占据的空间，您认为值得吗，我认为这个牺牲还可以接受，390毫米数据可观，但真的搬运大件物品时却不能起到质的变化，您觉得呢。
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【普通版雷凌后备厢空间展示】
总结：
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老百姓买车最看重的还是价格，混合动力车型原来高高在上，现在可以说是走下了神坛。雷凌双擎最低配14万不到的售价我想对于大多数想购买紧凑级车的消费者来说都不难接受了，而这套动力系统在普锐斯和CT200车型上已经验证是非常成熟的，其他方面其实和普通雷凌没有不同，现在再给它一个不购买的理由，我似乎是找不到了。
当然除了混合动力车型，纯电动车也是目前国家在大力发展的一个车型，但考虑到需要充电桩等这些基础设施，而普通老百姓又没有能力每家拥有一个，其实一部混动车型应该是目前更切实可行的方法。目前雷凌双擎已经入围了广州市节能车目录，说明政府也在大力支持，而我们也希望有更多的地区跟进，让汽车的环保之路可以更加扎实，而且亲民。
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