大众放弃自然吸气发动机之惑

逍遥太子 · 发表于 2013-10-16 16:25

日前海外媒体报道，大众官方相关人士表示，大众旗下未来新车将逐步停止使用自然吸气发动机，但现有车型将依旧保留自然吸气发动机。

近日，一则新闻让很多车迷关注，大众汽车在9月初对外媒透露，大众旗下未来的新车将逐步停止使用自然吸气发动机，只在现有在产车型上使用自然吸气发动机，该计划预计在未来3至4年内全面完成，按照大众汽车的该策略推算，也就是在4年之后，奥迪、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪、西雅图、保时捷等品牌的车型都将装上涡轮，随着老车的退出市场，在若干年后大众集团的车型都是涡轮车型。而进一步夯实该决定的新闻是最近大众汽车在北美销售的新款Passat将会取消原本2.5L自然吸气发动机，采用与中国Passat一样的1.8L涡轮增压发动机，美国市场上原本使用2.5L五缸自然吸气发动机的捷达和甲壳虫也将更换1.8L涡轮增压发动机，而高端车型大众CC和途锐身上的3.6L的VR6发动机也会被3.0L六缸涡轮增压发动机取代……可以看出，大众汽车的“涡轮未来”计划已经开始拉开序曲了，在中国所销售的大众车型也正在一步步加固“TSI+DSG”的堡垒，从大众集团的每款新车发布的动力总成涡轮化趋势和大众集团负责人对媒体透露的涡轮化战略来看，大众汽车是坚定了信心放弃自然吸气发动机了。

大众放弃自然吸气的决定对于消费者、车企两方来说，各有各自的利弊。

从车企的角度来说，同品牌下更多车型使用同一型号或技术相似的涡轮增压发动机可以减少研发成本。我们清楚的记得1994年日内瓦车展上大众集团推出了2.8L的奥迪A6，搭载的正是一台V6发动机，这台发动机的研发时间长达3年11个月。如今大众汽车的主力发动机型号，都是基于原来的1.6L、1.8L、2.4L、3.6L自然吸气发动机加上日本石川岛播磨重工研发的涡轮增压合成的TSI发动，很难再看到有新颖的新款自然吸气发动机。从另一个角度来看，借用日本产的涡轮来批量化生产TSI发动机的大众，选择的正是一条汽车配件合作化线路，选择日本IHI（石川岛播磨重工简称），而不选择美国Gaeertt和德国KKK，是有大众自己的考虑，因为大众汽车小排量加涡轮的研发方向非常明确，对于大众集团本身拥有的小排量发动机不适合使用Gaeertt与KKK的强增压涡轮，选择日本的IHI可以从使用寿命上获得更多优势。

大众汽车的小排量涡轮战术在中国市场得到了非常好的反馈，面对全球市场大众宣称的“未来放弃自然吸气”是有自己的经验与勇气的，但大众汽车如此爽快的决定背后，还是隐藏着两个困惑。

其一是大众汽车的涡轮增压发动机虽然在近期看来是事半功倍，研发、生产成本大大降低，靠的是配件合作化线路，这让大众充分享受TSI带来的经济效益和车迷口碑，但是近几年大众没有研发过属于自己技术的涡轮增压器，一旦石川岛播磨重工与大众集团停止配件供应的签约，那么大众在短时间内推出涡轮增压车型将会成为一个难题，是寻找新的涡轮生产厂家继续合作？还是自己埋头研究大众涡轮增压器？这成为大众未来“涡轮化”战略的一个难题，这个战略的主角——“涡轮”还在日系工厂生产着呢。

其二是大众在中国推行TSI发动机的成功经验是否适用于全球汽车市场，这点我们得打个问号。中国的汽车消费者存在自有的特性，比方说人云亦云、不懂技术、迷信大众等等（我们很容易可以在汽车之家论坛和回复里找到许多迷信大众品牌的粉丝，他们的回复与言论无理性地“效忠”于大众，本文的回复也会出现这样的情况，所以本文的评论必然会成为这点原因的论据，加之政治环境对日系车的偏见，大众在国内的口碑提升显得更加容易），而大众汽车在中国市场的扎根与全球其他市场有本质的区别，大众集团很早就读懂了中国公车的需求，多款车型也多次被政府公车采购纳入目录，例如经久不衰的桑塔纳、入选政府公车“双18”范围的帕萨特政府采购版，每次大众在中国的出击都瞄准了XXXX（找不到一个和谐的词），但是在海外其他国家依然靠得是市场和技术的比拼。所以大众集团在中国所取得的经验，能否成为大众集团未来“涡轮化”战略的扎实依据呢？

在2012年大众在美国推出了2012款美版帕萨，放弃了TSI发动机和DSG变速箱，提供2.5L5自然吸气和3.6V6两种发动机供选择，变速箱则全系标配5MT,另外有6MT/6AT/6DSG三种变速箱可供选择。这条新闻让当时国内轰轰烈烈推崇TSI+DSG的车迷很不理解，更有甚者方言说美国汽车消费者根本不懂汽车高精技术，那么真相真的美国汽车市场不懂大众吗？其实在2009年美国大众就遭受了DSG召回的重创，2010年美国大众所推出的Passat搭载的1.8L涡轮增压发动机因为屡次出现故障灯频跳而被美国消费者拒绝。2010年大众在美国市场销量排名只达到了第八名；2011年大众在美国市场销量已经掉出前十名，2012年大众在美国市场销量排名中只有Jetta排名第二十名，而前十款畅销车里没有大众的影子。面对美国市场卖得一塌糊涂的现状，大众在2012年又不得不放弃了TSI和DSG，在美国乖乖地使用自然吸气发动机和6AT日本爱信变速箱。从大众在中国的销售与反馈表现和大众在美国的销售与反馈表现来看，一模一样的TSI和DSG在两个国家却遭遇了截然相反的待遇，主任认为这和国情无关，和路况无关，和驾驶习惯无关，同样的技术不会有太大的差异，为何大众在中国的TSI+DSG战术成功了？我想，大家心里也清楚。

从车企的角度来说，未来“涡轮化”有利有弊，利在加快了研发、生产的速度，减少了成本，进一步加强了模块化生产；弊在大众手里的涡轮核心并不在自己的手中，大众对中国市场的分析不适用于全球汽车市场，盲目放弃自然吸气发动机确是冒险。

那么从消费者的角度来看，未来大众的“涡轮化”战术可以带给消费者什么惊喜呢？实话实说，大众目前的TSI发动机的优势还是明显的，主要表现在三个方面，一是车辆的燃油经济性有了明显的改善（前提是温柔驾驶）；二是车辆动力稍有提升，但是提升的基础依然基于发动机的排气量；三是发动机废气再利用，车辆的排放更加环保。这三点优势必然能够吸引一部分的消费者，但是TSI发动机较高的保养成本也是消费者考虑的困惑之一。全球消费者可能对大众未来“涡轮化”战略感觉不痛不痒，但大众的这一战略对国内消费者来说，真乃大喜事一件。、

从长远的汽车发展角度来看，涡轮增压并不是长久之计，面对其他厂家日益成熟的油电混动技术，涡轮增压发动机在燃油经济性和排放环保两个方面远远落后于混动技术，唯一突出的是动力的优势，对于大部分汽车消费者来说选择混动技术发动机还是选择小排量涡轮增压技术发动机并不会成为一个难题。

不论大众“涡轮化”未来战略正确与否，彻底放弃自然吸气发动机的行为对于一家依然依靠日系涡轮的德系车企来说，是否有些草率呢？