【新车推荐】试驾/ 百公里油耗4.2L雷凌双擎真能做到？

北海沃达丰田

[导读]雷凌双擎13.98-15.98万的报价很有诚意，丰田混动系统的大跨步现地化生产让我们这些普通老百姓离它更近了，真好。不过它的油耗真如标注的那样光鲜么？

    在我还没有来成都之前，同事就跟我说：“雷凌双擎13.98-15.98万的报价很有诚意，丰田混动系统的大跨步现地化生产让我们这些普通老百姓离它更近了，真好。不过我倒是有一点怀疑，雷凌双擎的油耗真如海报上标注的那样光鲜么？百公里综合油耗4.2L，我并不太信服。”
    众所周知，丰田的混动技术独步全球，混联的动力传输，全（强）混的动力系统，在起点上丰田比其他厂商就高了一截。但换个角度我们也要看到，搭载了1.8L传统动力单元的普通版雷凌，在各种优化措施下，已经获得了6.1L这一算得上出色的工信部综合油耗。

    反观雷凌双擎，全系同样搭载1.8L发动机（与普通版有区别），而且2部电动机、1套能量控制单元、1个电池包上身，硬是将双擎版的整备质量从普通版的1310kg拉到了1410kg（两者均为各版本顶配数据），整整100kg的增重，雷凌双擎怎么可能将其“化解”？又怎么可能实现接近2L油耗的降幅呢？
    这真是再有意思不过的事儿了，所以，正因为有趣，我把它“兑换”成了疑问，并把这个疑问带到了试驾现场。通过实际体验，我想找到答案。
>> 数据仅供参考，但功力值得肯定
    估计大家很想知道实际体验后的结果，不过在公布之前我还是要做几点说明：
    1.出于体验雷凌双擎的节油能力，厂家专门安排了拥堵的市区路况，市中心到四环，整个行程有一半的时间堵在了路上；
    2.后半程节奏加快，而且为了全面体验混动系统，我频繁地切换驾驶模式，急加速的情况也比较多。
    就这样，我开着这辆顶配的雷凌双擎在超乎正常驾驶状态的情况下，跑出了5.1L/100km的油耗成绩。

    坦言，我对此还是满意的，虽然没有达到4.2L的理想值。因为你也知道，理想值也仅是个“理想”罢了，换做让雷凌1.8L跑同样的路线，油耗想必能让你咋舌~所以，如果抱着这种心态再来审视刚才的成绩，估计你就会和我一样，心安理得许多。不过惊喜过后，我又想了想来时的初衷，貌似我的疑问依然没有完全解开。
    如此之低的油耗，雷凌双擎到底是怎么做到的？
>> 燃效出众的阿特金森循环发动机
    要回答上面的问题，我们得先看看雷凌双擎的动力来自哪里。
    雷凌双擎搭载了一台8ZR-FXE的1.8L汽油发动机，该发动机最大功率73kW，最大扭矩142Nm，除此之外，更值得说的是，该发动机采用了全工况阿特金森循环设定，膨胀比高达13:1，因此，雷凌双擎较雷凌1.8L有着更加出色的燃油经济性。
    到这你或许会问，什么是阿特金森循环，而采用这种设定的发动机为何就比一般发动机省油？

    其实理解起阿特金森循环来并不难，大家都知道发动机的运转过程分为：进气、压缩、做功和排气四个阶段，传统发动机在这四个阶段中活塞的行程是相同的。不过在人们开发发动机时发现，如果把做功行程做得比较长（也就是膨胀比大于压缩比），就能更有效地利用燃烧废气高压，来实现更高的燃油经济性。
    于是，早在1882年，拥有做功行程大于压缩行程的发动机诞生了，而采用类似设计的发动机统称为阿特金森循环发动机。
    在阿特金森循环发动机刚刚问世的时候，厂家想借此达到省油的效果只能采用复杂的机械连杆结构，但额外增加的部件一来让发动机更加复杂，故障率升高，二来让曲轴的运转负担加重，最后所呈现出的节油效果也并不突出。

    而来到新时代，随着发动机电控技术的日益发达，丰田将这一设计重拾起来，并将过去的不足通过电控技术手段进行了最大程度的完善。具体实现方面，丰田为此专门设计了一组发动机进气门相位调节器，该部件可以控制进气门晚关，使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，吸入的混合气这时又会吐出一部分，最后实现膨胀比大于压缩比的效果。就这样，过去复杂的连杆机构被一并取消了，与此同时还简单有效地模拟出了阿特金森循环工况。
    另外，在发动机动力这一部分里，丰田除了将阿特金森循环发扬光大外，还为这款发动机加入了其他一些节油技术，比如将自家的VVT-i智能可变气门正时系统应用到进排气控制中；废气再循环系统通过提升进气量，减少节流损失，降低进气中的氧气含量比例和燃烧温度，进一步提高了发动机燃烧效率。
    接下来，我们看看雷凌双擎的动力协调部分及关于节油的一些驾驶技巧。
>> 一颗有“经济”意识的“大脑”
    大脑，是协调人体动作的关键，而丰田为了提升混动系统的燃油经济性也为雷凌双擎准备了这样一副“大脑”——电子控制单元（以下简称“ECU”）,而与之配合的还有一重要部件，叫能量控制单元（以下简称“PCU”）。
    在讲述ECU+PCU是如何协调混动系统实现高燃效之前，有必要先和大家明确一些事情。
    首先，ECU+PCU协调谁的运转？
    发动机与电动机。
    其次，为何要协调发动机和电动机？也就是说，丰田的混动系统为何要选择发动机与电动机这一组合？
    对于这个问题还要从阿特金森循环说起。就像前面描述的，采用阿特金森循环的发动机拥有较传统发动机更加出众的燃油表现，不过在这一优势下，却隐藏着该类型发动机无法克服的性能缺陷。
    发动机低转速运转时，气缸内的混合气处于较稀薄的状态，此时由于气门相位调节器的作用，使得原本不多的混合气又被强制“吐出”一部分。就这样，稀少的混合气在压缩阶段产生了不充分燃烧，进而导致发动机低速扭矩欠佳，车辆起步无力的现象；另一方面，阿特金森发动机的较长活塞行程给转速提升带来了很大限制，高转不足，再加速性能一般，都是搭载该类型发动机车型的典型特征。
    那什么转速区间才能使阿特金森发动机的性能和燃油效率达到最好的平衡呢？没错，是中段转速区间。在这一区间中，雷凌双擎的阿特金森发动机拥有最佳的热效率，汽油燃烧的能量转化率也最高，当然，最后的红利就更省油。
    不过问题来了，在实际驾车过程中，路况在随时变化，驾驶行为也不能保持常态，发动机的转速和工况都会因此受到影响，那想维持发动机中段转速的高燃效又该怎么办呢？答案是：加入电动机，让两者协同工作。

[ 混动系统的核心部件之一 — — PCU ]
    好了，至此说了这么多，我们终于要进入正题了，雷凌双擎的ECU和PCU到底是如何协调发动机和电动机高效工作的。
    为了讲明如何省油，我们不妨将车辆的日常使用过程切割成5个部分即：静止、起步及低速行驶、巡航、全力加速、减速及制动。
    静止：这里需要说明的是，该“静止”并非车辆没有启动，而是指按下车辆启动键后车子开动之前的状态，之所以这么说，是因为此时发动机不运转而一直保持关闭。那该状态下，车内的各种电器设备（比如空调、音响等）在没有了发动机的供能后该又如何使用呢？其实，这种情况是丰田通过混合动力蓄电池和普通蓄电池向车辆电气系统供电这一方案来解决的，而这一方案权权由ECU经过收集车辆运转信息然后进行计算最后制定并执行。至于在电量流动过程中涉及的变压问题，就是由我们的PCU来负责完成的。PCU的作用相当于变压器，将两端的不同电压和电流相位做出合适调整，以实现各系统间的有效连接。比如在当前这种情况下，DC-DC转换器就会将混合动力系统的蓄电池201.6V的电压转换成12V，与车辆原有的蓄电池一道，向其它车载电气设备供电。也正是PCU的这种工作性质，雷凌双擎混动系统想实现高效运转成为了可能。
    起步及低速：在这种状态下，驾驶者松/踩油门、制动等各种操作动作信号会再次连同车辆的各种行驶状况信息一道被传入ECU。接着，ECU做出只将混合动力蓄电池向外输出电能的指令。最后，通过PCU逆变器将高压直流电转换成交流电，以驱动混合动力系统中的交流电机。这种纯电动模式的好处在于，既解决了车辆低速行驶时由于混合气不充分燃烧所带来的高油耗问题，又在一定程度上弥补了阿特金森发动机低速扭矩不足的缺陷，可谓“一举两得”。
    巡航：城市的巡航车速大多在20-50km/h之间，这一速度基本会让发动机处于中段转速区间，也就是燃油经济性最好的状态，所以，此时发动机会和电动机在ECU和PCU的协调下一起工作以保障车辆拥有正常的动力表现。
    全力加速：当你深踩油门时，ECU识别到大负荷加速的信号，于是控制PCU将更多电量转化并传输给电动机，此时，电动机也会进入最大输出状态以保证在不大幅拉高发动机转速，即维持最佳燃效的前提下，尽可能地满足驾驶者的加速需求。
    减速及制动：这时，ECU控制发动机停止运转，燃油也被切断供应，而刹车动能开始被电机回收并转化，之后通过PCU的升压转换器将电机和蓄电池之间的电压从201.6V转换为650V并最终以电量形式储存在混合动力蓄电池中。这种通过提高电压，降低电流的方法来减少电力传输过程中的损耗，可以有效提高电机的功率。

    以上，就是雷凌混动系统的整体油、电配合情况，可以看出，为了让发动机能拥有最高燃烧效率，工程师在用车的各个细节上都做出了特别考量，尤其是“静止”状态下，电池驱动电器设备的设计，在实际使用中，为油耗的节省贡献颇多。
>> 关于雷凌双擎的正确使用方法
    一位有经验的老司机能把1.8L的雷凌开到接近经济油耗的水平，而你却只能为高额油费暗自伤心，这就是正确驾驶的“威力”。当然你开雷凌双擎时电子控制单元已经完全担任起了老司机的角色，换挡时机与油、电混动的切换都已经不再用你来操心。不过，如果你不满足和大部分雷凌双擎用户接近的油耗水平，而是始终探索着刷新朋友圈油耗底线的话，那接下来的内容应该会对你有所帮助。
    平和的心态对低油耗的产生大有裨益，这一点对雷凌双擎同样适用。说实话，雷凌双擎并没有因为采用混动系统而让用户享受到有别于雷凌1.8L的驾驶激情，总体来看，它还是一如既往的平顺、舒适。其实这挺好，因为车子不会给你过多的驾驶欲望来浪费燃油了么。

    说起平顺带给钱包的利好，就不得不提雷凌双擎的动力切割单元，也就是E-CVT。它并不是真正意义上的变速器，因为它与目前市面上任何一款传统变速器的结构都不相同。在整个动力传输及转换过程中，既没有离合器或者液力变扭器，也不需要传统CVT变速箱结构中的链条结构，而最终实现发动机和电动机动力分配的是一套集成在箱体内的行星齿轮组。因此，雷凌双擎混动系统获得了极高的传动效率、车轮与发动机间无级变化的传动比，以及绝对的平顺性。
    想省油，坚持用ECO模式，这是我体验完雷凌双擎后的又一点建议。雷凌双擎拥有4种驾驶模式，分别为：EV（纯电）、ECO（经济）、PWR（动力）和普通。中控台上有3种，已经通过按键的形式体现了出来，而最后一种需要你通过按下（关闭）ECO模式来激活。

    首先，EV模式对于正常行车意义并不大，因为即使你切至该模式后，稍微加大油门力度，该模式就会自动解除，想用纯电行驶的权利都不会给你。另外，雷凌双擎在纯电状态下最大续航里程只有5km，想借此多省点油？没戏。
    然后是PWR和普通模式。话说这两种模式区别真的很小，不管是油门力度还是回收动能时的制动感受，都没能给人太大的差异。不过有一点需要指出的是，在这两种模式下，车子确实会变得轻快不少，动力响应更直接，发动机也总是不安分的保持高转，虽然说不上有多激情，但偶尔调剂下舒缓的情绪还是个不错的选择。
    最后，就是向大家推荐的ECO模式。可以这么说，在这一模式下，你再怎么造，也不会把油耗开得太难看。偏沉的油门踏板似乎总在和你的脚掌较劲，而即便你此刻抛开油耗一心想多深踩几度的话，缓慢的动力响应也绝对会打消你的好兴致。所以说，想取得漂亮的油耗对于驾驶传统动力车型的用户来说是一种考验，而在雷凌双擎这里，似乎蛮轻松的。

    至于最后的省油建议就是，不要使用那个“S”挡。原因倒也不是因为这个“S”代表“运动”，而是主要在于雷凌双擎没有转速表。是的，雷凌双擎的转速表被一块标有POWER（动力）、ECO（经济）和CHG（充电）的表盘取代了，而这块表盘的最大作用就是随时直观形象地告知你动力的使用情况。比如你轻踩刹车，此时，指针会从之前的POWER、ECO段位转到下方的CHG段位，这代表了能量正在从车轮传递给混合动力电池。说实话，与普通汽油车每一脚刹车都在浪费动能的感觉不同，“眼睁睁”地看着眼前的指针回降，这种“每一脚刹车都在省钱”的感觉实在是奇妙。

    说回S挡，当你把这部电子挡把挂入“S”后，仪表盘上就会显示“3”这样一个挡位，然后，你就可以通过方向盘后的换挡拨片来自由换挡了。不过有一点很怪异，即使你连降两挡，也不会随之得到充沛的动力反馈，一切就像什么都没有发生过一样，简直让人不知所措...而更重要的是，由于没有了转速表，降挡/升挡成了一件全凭感觉的事，有时能明显地听出发动机在高转状态，但就是不知道当前的转速是多少，而你想通过升档将转速压一压，最后的结果也只能靠猜。所以，鉴于此，对于那些喜欢平时靠观察发动机转速来感知油耗水平的用户，我还是建议您把挡位切回“D”吧，因为，这样不止省油，还省心~
>> 其他一些不能忽视的细节
    关于雷凌双擎混动系统如何省油的问题，上面已经在机械和操作层面做了较详尽的解释，这是主要方面。当然，除此之外，我认为工程师对以下细节的优化也很重要：
    1.与普通版雷凌一样，雷凌双擎也拥有车身侧面后视镜旁和尾灯的小型扰流鳍片，而不同的是，雷凌双擎还增加了全方位的车底导流盖板。更加完善的空气动力学设计让雷凌双擎对乱流的抑制更进一步，风阻系数降为0.29 Cd，燃油经济性得到提升。另外，这些细心之处也很好地抑制了行车噪音的产生，雷凌双擎的整车静谧性因此表现更好。



    2.雷凌双擎采用的全新一代PCU，通过两面冷却方式、单一电路板等手段，使重量减少15%，体积减小35%，新采用的低损耗元件，将PCU中的能量损耗降低20%，大幅提升了输出功率密度。
    3.其实除了上面提到的空调、音响等由混合动力蓄电池来提供部分能量外，雷凌双擎的冷却水泵也是通过电力来驱动的，这就进一步减轻了发动机负担，为更高燃效做了贡献。

题外话：
    就像前面说的，我带着雷凌双擎如何省油的疑问去了试驾现场，而且在全面体验后最终找到了答案，也就是上文提到的所有内容。但有意思的是，当我滔滔不绝地向我那位同事“填鸭”自己的感受时，他却表示出了明显的抗拒。一方面，他不喜欢复杂的技术“宣讲会”；而另一方面，不明觉厉已经让他陷入了技术决定论带给自己的超低油耗憧憬，而在这种“感性”信服之外，也就开始对雷凌双擎除了油耗之外的其他方面有了新的期待。可惜，对此我一直没提...
    所以，就在这篇超长的试驾文结束之际，我想以这样一段话做个总结，也算是对同事的期待有个答复：雷凌双擎除了拥有出众油耗外，它的外观也很酷，内饰依旧算得上精致，乘坐舒适度变化不大，但储物空间和实用性却有了打折（电池包侵占后备厢空间，后排座椅也取消了放倒功能），另外，至今800万用户已经见证了丰田混动的安全可靠，而超长质保（蓄电池8年/20万公里保修，整车5年/14万公里保修）又为下一秒可能成为雷凌双擎车主的你解除了不少后顾之忧。当然，这一切都建立在一个关键点上，那就是刷新了业界认知的指导价格。
    以上，就是我所认识到的雷凌全部。