试驾雷凌双擎，从技术角度看「省油秘籍」

北海沃达丰田

看雷凌双擎如何推动混动技术的平民化。

丰田双擎技术自从雷凌双擎以及卡罗拉双擎两款车型上市以来，一下子引爆了混合动力车型市场，仅雷凌双擎累计销量就已经超过1.8万辆，首月销量突破5000。市场对于混动车型的热情一反常态，可以说不仅关系到丰田的新能源战略，甚至带动了整个混动技术的普及。作为对科技一向高度关注的车云菌，更是对这款雷凌双擎产生了莫大的兴趣，它的表现究竟如何？
新一代混动技术拉低了混动车型的入门门槛
说到混合动力，首先想到的肯定就是省油，人们自然会想到普锐斯、CT200h等等最具代表性的车型，但是一个很现实的问题就是，它们都要20万以上的起步价。花如此高价，买一台以经济性著称的小车显然还不符合国内大部分用户的购车理念。即使是美国销量破百万的普锐斯在国内也没能真正火起来。而且，许多品牌旗下的混动车型其实更多地是作为一种技术高度的体现，而并非指着它们创造多少销量的好成绩，再加上混合动力成本相对较高，使得混动车型的售价一直居高不下。

但是雷凌双擎的国产，却率先打破了成本带来的制约条件，将售价拉低到了14-18万，这一主流经济型家用车的价格区间，使混动车型不再高高在上让人望而却步，价格一下子杀进入到了普通老百姓买车预算的范围之内。扫清了价格这个最大的绊脚石，雷凌混动相比传统车型的经济性优势就一下子突显了出来，对于混合动力技术的普及也更有现实意义。
对于丰田混动技术的国产，不少人又开始担心起了它的先进性与国产后的可靠性。实话实说，丰田这次对双擎技术的国产也算是投入了不小的成本。雷凌双擎这套混合动力系统，使用的是丰田第四代普锐斯的混动系统，这是丰田最新一代的THS-II混合动力技术，目前国内销售的第三代普锐斯还只是上一代的混动系统。就技术而言，足以证明它的技术含金量。其结构使用的是8ZR-FXE的1.8L发动机，增加了VVT-i智能可变气门正时、废气再循环系统提高发动机燃烧效率。其最大功率99马力、峰值扭矩142Nm，电动机最大功率72马力、峰值扭矩207Nm。与动力系统相匹配的依然是我们已经很熟悉的E-CVT变速箱——以两台电机对于电池的充电和放电来模拟变速。最新的能量控制单元PCU的体积也减少了35%。
有了电机辅助，省油的同时驾驶更加得心应手
丰田的这套THS-II系统拥有一套配合默契的内燃机和电动机，以及一套更加高效的传动系统，而且由于有了发动机和电动机两种动力源，系统中增加了更大容量的电池和拥有先进管理逻辑的能量控制单元PCU。这些可以说组成了这套混合动力系统的核心组成部分，也是决定系统效率和表现的决定性因素。

雷凌双擎发动机1.8L的排量对于紧凑级家用车还是比较合适的，不过从数据上来看，这么小的功率能满足日常用车的需求吗？毕竟混动系统车型自重就比普通版重了很多，这会不会影响它在日常使用中的动力表现？正是由于电动机的存在，正好弥补了发动机扭矩上的劣势，可以用电动机强大的扭矩输出起步，速度提升反而会比传统发动机来得更快。
在日常驾驶时，驱动车辆的工作先由电动机来完成，而当电动机的动力达到极限时，发动机就会启动介入接管动力输出，而在需要急加速时，电动机会与发动机同时工作，辅助发动机驱动车辆加速，整套混动系统的性能表现不亚于普通2.0L发动机。而在发动机和电动机相互配合切换的过程中，PCU程序包揽了所有的工作，根据具体路况、负载率以及油门开度，决定发动机和电动机之间如何配合。除了有一些细微的电流声，我们几乎感觉不到任何变化，可以说是无缝衔接，与普通汽车开起来并无两样。

正是得益于混动系统，在起步以及低速行驶时可以雷凌双擎可以实现纯电驱动，除非电量过低，否则发动机是不会启动的，车辆也不会消耗任何的燃油。而在抬起油门以及刹车的时候，动能又会被转化电能储存在电池里。而如果堵车时间过长使得电池电量过低，发动机就会启动为电池快速充电，如此循环。如果是在电量充足的情况下，我们在堵车的时候完全不用担心油耗，这也是体现雷凌双擎优势最明显的地方，不夸张的说，它是越堵越省油。
经过车云菌实际体验，在市区道路油耗最低可以达到百公里4.0L，而日常使用也可以控制在平均4.3L左右。听着周围车辆发动机的怠速、看到车上司机焦急等待的表情，车云菌心里竟然隐隐有一丝幸灾乐祸的优越感。
得益于阿特金森循环发动机的高燃效、膨胀比大于压缩比的特性，发动机始终可以保持较为经济的转速和较大的节气门开度，所以在巡航时可以保持较高的发动机效率和燃油经济性，这也是为什么高效的混动系统往往配备的依然是自然吸气引擎而不是涡轮增压引擎。经过实际测试，平均时速120km巡航下，油耗在百公里4.67L左右，出乎预料地并没有增加太多。

雷凌双擎具有四种驾驶模式，EV、ECO、PWR以及普通模式。EV模式下雷凌双擎会以纯电机驱动行驶，可以以大约40km/h以下的速度行驶两公里左右，速度再提高的话发动机就会强行进行介入补足动力。ECO模式和PWR模式则顾名思义，一个代表经济、一个代表动力。ECO模式下的动力输出更加平缓，对于油门的响应也比较迟钝；而PWR模式下的油门响应会更加灵敏，发动机的介入也更加频繁，当然动力输出也会更加迅猛。不过真开上这车，谁还会特别关心更加运动的PWR模式呢，反正车云菌一心想的就是怎么能破掉最低油耗的记录，好像连路怒症都消失了。



另一个不得不说的就是丰田标志性的E-CVT了，结构上与类似差速器的结构，位于中间的是由发动机驱动的行星齿轮组，内联的太阳齿轮接一台电机，外联的齿轮圈连接另一台电机，以这两台电机对于电池的充电和放电来模拟变速。虽然结构上与传统的CVT不尽相同，但它在效果上也可以像CVT一样实现可连续的变矩，可以始终使发动机保持在一个较为高效和经济的运转区间，而且无论是在什么路况下都保证了行驶的平顺性。

其实一上车，就可以看到与普锐斯非常相似的换挡杆造型，不过车云菌注意到，与以往不同的是，除了普通行驶的D档，这次档杆的正下方标注的是S，而不是像之前普锐斯和混动版凯美瑞上的B。我们知道原来的B档相当于一种强制动能回收档，而这次换上了S档，并且有6个档位可以通过拨片手动切换，给人一种运动模式的错觉。但其实这并不是普通为了是驾驶者更灵活选择档位的手动档，而是手动选择动能回收的力度。在回收力度最强的S6档下，由于动能回收力度比较大，抬起油门踏板就会感到较为明显的减速，同时刹车力度也变得更大。在熟悉了这种驾驶模式之后，不需要频繁地踩刹车踏板，仅靠油门单踏板也可以控制基本车速，在不太复杂的路况下可以更加简单的操控车辆。

车云小结：丰田双擎推动了混动车型在国内的普及
在车云菌看来，其实混合动力车型对于绝大部分为城市通勤的车主其实是最合适的，不像插电式车型需要担心充电问题，又降低了堵车高油耗的成本。但就是因为售价问题，使得这种技术一直没能在国内真正普及。但这次雷凌以及它的兄弟卡罗拉双擎国产化后将售价大幅拉低，使混动车型国外火爆而国内冷清的局面也许将会被打破，丰田作为混动技术的较早的开发者，终于可以寄希望于这款实惠的车型进一步增加销量，毕竟又便宜又省油的车谁不愿意去买呢。

有了这次雷凌/卡罗拉双擎搅局似的推出，相信对于其他车企混动车型的推出也是一种促进。虽然在目前新能源汽车大肆当道的大环境下，每家都有自己的混动车型，但并没有占到销售主力的位置，大家也普遍对于混动汽车的普及也并没有那么着急，只是依靠着其高科技含量提升品牌力。但这次丰田一马当先打破了这种局面，其他车企可能已经坐不住了。换句话说，这次丰田对于整个国内混动市场，带来的可能是另一种全面革新，由技术导向转为成本导向，如何降低成本使原本高高在上的混动车型落地普及也许将会是车企们下一步更为关心的。